“面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势,必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念,把生态文明建设放在突出地位,融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程,努力建设美丽中国,实现中华民族永续发展。”党的十八大报告中,首次提出推进“绿色发展、循环发展、低碳发展”和“建设美丽中国”的理念。作为能源消耗和污染物排放大户,公交企业肩负起了节约能源、协助促进能源结构转型、减少污染物排放等方面的重任。恰逢“2013中国首届公共汽车节能大赛”举办之际,本刊记者邀请前来参赛的公交车生产企业负责人、前来观摩比赛的公交企业负责人、公交业内专家等,就节能及新能源公交车实际运营现状及推广中存在的问题展开了讨论。

主持人:“2013中国首届公共汽车节能大赛”共有来自全国的14家客车生产企业派车参加,本次比赛参赛车辆的主要车型为纯电动公交车、插电式混合动力公交车和混合动力公交车三类。通过参赛和观摩,请您结合本公司生产或使用节能及新能源公交车的现状,谈一下当前节能及新能源公交车的应用取得了哪些方面的成功,尚存在哪些问题?

王杰:纯电动大巴在技术上已经有了大的突破,原来是用直流充电,需要一个很大的柜子,成本要10多万元,现在发展到交流柜,只需要几千块钱,充电设施的投资成本降低了。随着充电设施的完善、车辆技术的提升、运营商业模式的成熟,用户逐渐接受,大规模推广使用的阶段很快就能到来。比亚迪大巴现在已经发展到第二代,深圳公交即将投入运营的580台新车就是第二代产品。新产品车内空间尽可能大,电池包一部分移到车底,一部分移到车顶部,采用了铝合金框架的轻量化设计。电池续航里程比原来有所提高,电池能量密度提高了10%以上。我认为纯电动公交的发展趋势毋庸置疑,但还需要更多的人去努力,让更多的公交企业参与进来。

混合动力车在私人购买领域具备优势,有时要跑比较远的路,续航不够会影响活动半径。它属于节能汽车,而不是新能源汽车,插电式混合动力才是新能源汽车。在纯电动技术完全成熟之前,混合动力可以作为一种过渡产品。它被用户接受,主要有几方面的原因:第一,不需要充电,不需要基础设施建设;第二,成本相对低,补贴之后和燃油车相差不大,容易被接受,但它不是真正零排放,节油率也没有非常真实的数据。它作为一种短期过渡产品还可以,从长远来讲还是发展纯电动。据了解,四部委马上会加大对新能源汽车尤其是纯电动车的推广力度,这是个非常好的机会。

蔡健臣:公交是为老百姓服务的,那么,老百姓需要什么样的车?首先,车运行要稳定,如果运行不稳定,没开多远就抛锚了,这样老百姓肯定会有意见。其次,如果车开着开着能量没有了,老百姓也不干。现在很多新能源车存在这个问题,续航里程不够,就会影响正常营运。我们常州公交目前一辆新能源车都不用,让别人先去试。

纯电动车存在的问题尚多。一是成本高,一组电池大概要六七十万元,基本是2年寿命。车辆的寿命一般是10年,车辆生命周期内要换4次电池,电池成本250万,车200万,这就是450万,加上购置税基本就是500万,维修成本还没算里面,而普通的车才50万。二是续航里程方面,没有300公里的续航,心里就不踏实,而现在基本没有车能满足这一需求。纯电动大巴充一次电要5个小时,只能续航100公里,现在也有快充的,15分钟充下去也许只能跑20公里,无法满足运营需要。三是电池的标准化水平不高,小作坊似的生产模式,没有统一的技术标准,机械化程度不高,做出来的产品会随着人的变化而发生变化。

新能源车的使用上,我认为新的技术出来后,凡是符合低碳节能理念的,应该积极鼓励,积极探索。但它从概念到研发,到成为成熟的产品,需要一个漫长的过程。产品试用有几个概念,首先是研发试验成熟了没有,成熟了才能去市场上使用,现在是试验过程都没做好,想跳过去,这是不对的。国外推出一款车最多要用几十年的时间。

崔树森:纯电动车是方向,但电池的问题始终没有突破,一辆车拉着与乘客几乎相同重

量的电池运行,这就是最大的问题。它的续航里程也不够长,理论上说200公里、300公里,事实上跑了几年后就只能跑100公里了。有很多城市花了很多钱买车,到最后都放在一边报废掉了,这实际上也是种浪费。电动车的使用,说到底,电池是关键,电池重量的减轻是关键中的关键,高性能的电池存储量更大,能够使车使用的时间比较长,这都是中国乃至世界的纯电动车生产企业的奋斗目标。我们希望科研人员、生产厂家、使用单位共同携手,突破这一技术难关。

据我了解,混合动力一般也不节能,从很多城市运营情况来看,很多车都停下来了,算起来并不经济。车辆购置、运营成本很高,只能作为一种过渡的动能车型。我认为把汽油和柴油车改造成天然气车,把压缩天然气车改造为液化天然气车也是一种节能减排的办法。压缩天然气是高压,180多个压,液化天然气只有3个压或者说几乎没有压,这就是说液化天然气的安全问题有保障,排放可以达到欧ⅳ、欧ⅴ的水平。当然,液化天然气也存在问题,比如要把天然气做成液化的,母站要低温,注气的时候也需要做一些调整。车辆保温也存在问题,自然蒸发也会造成资源的损失。

总之,我认为公交企业当前的用车选择及趋势是,把混合动力作为过渡,等待电池车进一步开发,压缩天然气替代汽油、柴油,进而实现液化天然气的大面积使用,着重推广无轨电车、有轨电车。

褚永森:关于电动车的能耗可以说是“云山雾罩”,目前也没有贯彻车辆单独计量能耗的。政府、媒体、厂商的舆论大都集中在零排放。其实节能和减排是两个相关联而又不相同的概念和领域。减排相对的是环保、健康、生态保护,而节能对应的是资源节约、能源安全、能源多样性、降低运营成本。节能的统计还应包括能源生产全过程总的能源消耗,电动车其实是排放的搬家,毕竟我国的火力发电占比巨大。所以说考核电动车的优劣必须看能耗,比较能耗就必须强化能源计量,能耗的单位建议统一使用“兆焦耳/百公里”。在评价决策时,作为刚性指标,能耗不合格的不予采用。郝辉:新能源公交车的推广普及,最终必须让产品的先进性体现在经济性上。从公交企业来讲,买传统车是买,买新能源车也是买,它关注的是车辆价格、运营成本、公交道路工况下的使用效果、后期维护成本等等。

我认为发展新能源公交车,一是要加大这方面的政策扶持力度,保持补贴政策的连续性,通过政策杠杆引导;二是国家应逐步建立完善新能源车的技术标准,让公交企业后期使用和维护更方便。

洪任初:新能源汽车的大规模使用,首先是北京的奥运会,是个好的开端,然后是上海的世博会,当初上海市就提出了零排放的概念。现在人们对新能源车存在争议可以理解,因为新能源车作为新的技术,本身就有个发展的过程,既要积极推动,但也不能操之过急。

从技术上来说,公交车型的成熟要有很长的过程。第一,汽油车原来占绝大部分,后来改成柴油车,用了10年。第二,原来车辆的发动机是前置,现在都是后置,这个变动也用了10年。所以说,从原来的汽油、柴油车变到现在的新能源车,在这么短的时间内有这样的推广成果已经比较快了。新技术、新能源为什么称作“新”?一是它有发展潜力,二是不成熟。但新产品未来的发展潜力很大,虽然现在还存在着薄弱环节,但随着使用、研发力度的加大、研发投入力度的增加,以及国家的政策不断完善,这些问题都会被突破。由于国家政策的到位和各方面的投入,我们的新能源汽车有可能走在世界前列。

国家在对新能源汽车的政策支持上,从一开始就不是那么完善,比如说同样用电,都是节能的,都是清洁的,无轨电车等因为“传统”就没有补贴。上海有很多无轨电车,更新电车没有任何渠道可以申请补贴。国家新能源的政策也要有一个逐步完善的过程。关键看政府的价值取向,大规模推广新能源车是一种手段,而如果一个城市的环境承载能力比较强,可暂时性适当少量使用。毕竟现在的新能源车,还远远没有到成熟的地步。但深圳这种大规模使用的城市值得鼓励,因为只有到了一定的量,生产企业才有动力去研发,只要有需求,技

术和资金就会关注。量太小的话,吸引的资源有限,技术和产品成熟起来就慢。

李永生:结合我们对新能源车辆应用的实际情况来讲,我认为纯电动车辆推广仍存在一些亟待改善的地方。一是购置价格偏高,目前一台纯电动大巴补贴后价格为110万元,仍远高于常规动力车。我们期待随着科技发展、技术进步以及规模化推广,新能源车辆价格能与常规动力公交接近或持平。二是纯电动大巴续航里程短,充电时间长,影响车辆营运效率。根据我公司对新能源车辆使用情况的持续跟踪,新能源车辆使用效率远低于传统燃油车辆。以我公司为例,新能源车辆推广应用初期,使用效率仅为传统燃油车的70%;尽管我们创新运营模式,从投放策略、充电策略以及运调策略三个方面进行精益管理,大大提升了新能源车辆的使用效率,目前已达到传统燃油车辆的89%,但就实际情况来看,如果续航里程没有变化,新能源车辆使用效率的进一步提升极为困难。三是由于电池体积庞大,纯电动大巴车身容量不及传统燃油车辆,载客量仅约为常规燃油车辆的70%,对运营制约尤其是高峰期的运营制约较大,我们期待厂家能提出更好的装配方案。四是新能源车辆技术性能有待于进一步完善,车厂售后服务水平应随着新能源车辆规模增长而不断提升,且新能源车辆维修费用较为高昂,质保期后发生的维修费用将大大提升企业的使用成本。

现在的快速充电技术,充电时间短,靠大电流快速充电,电网的负荷太大。国家规定充电电流不能超过250安,但快速充电需要六七百安。锰酸锂电池的能量密度低,同样体积存电少,只能靠随时充电解决,它的价格是磷酸铁锂的3倍。到底是好是坏现在很难说,还得看最终技术的突破。目前来说,磷酸铁锂电池最具实用性。

混合动力的使用情况是,插电式混合动力节油率可以达到30%,电功率比较高,开一天是不用充电的,晚上用低谷充电,价格便宜,一举两得。国家提倡发展插电式混合动力就是这个原因。目前这种车使用起来和柴油车差不多,舒适性上却要好得多,它是自动挡、电机直驱,不需要频繁换挡,驾驶员操作起来就轻松很多。

薛兴海:现在的纯电动车的电池占了过多的空间,这一点应该改进,公交车毕竟是拉人的,要给人更多舒适的空间,不能为了实现一些功能,把人的空间都占去了。要看综合效益,投入使用后,它的可靠性、维护成本以及它对社会的贡献率都要充分考虑。比如说,电动车虽说是零排放,但电池的处理是不是污染了环境,这要综合评定。电的来源,如果用天然能源或者自然能源,比如太阳能、风能发电就是纯绿色的。煤发电用到车上,如果转换效率不高的话,不见得总体上就节能减排了。到了电池的报废期,蓄电池如果处理不当,前期的环保就被抵消了。

哪种技术路线都有核心技术,现在的纯电动车的电池还在突破过程中,还没有真正破解电池难题,还要付出很多的努力。这个核心技术如果突破不了,它的推广就需要一段很长的过程。混合动力车应用的实践较多,积累了一些使用方面的经验,当前来看,混合动力应该有个比较好的前景。

王健:混合动力不属于新能源的范畴,但它从传统的内燃机转向电力驱动,走了一条中间路线,就现有技术水平来讲,它具备一些优势,可用比较小功率的发动机在最佳工况下来运转,使车辆的能耗和排放都减少,车辆购买成本的投入增加也不算太多,在节能技术和经济性上达到了一个商业化的平衡点,混合动力巴士正在逐渐被市场接受。从混合动力巴士的节能效果来看,国外能做到节能15%—25%的水平,而我们大多数企业的产品都在10%以内,这正是混合动力技术进步的空间和潜力。如果再结合车身结构的轻量化,车身采用铝材来做,还可以节约能耗20%,所以说,公共巴士的节能有很多路子可以走。

我认为国家现行补贴电动巴士存在方向性的错误。我们不妨看一下邻国日本,他们全国只有几辆电动巴士,而我们国家目前有上千辆,从汽车技术的发展和社会的经济水平来看,我们和日本都有很大差距,如果进行反思,我们新能源汽车的推广就该打一个问号。新能源示范城市就是把公共交通运营当做试验场,这是一种不负责任的做法。公交公司既不是试验

场,也不是科研所,更不是大学的试验机构。电动巴士在没有安全标准、很多因素不确定的情况下,就投放到城市里运行,将来会有一些意外是不可控的。一个技术产品的成熟,应该是制造商非常有保证、国家有相应的法规认证,就像是客车的电气、部件各个方面都需要通过一系列的试验检测一样,没问题才能获得许可证。而现在,我们的新能源巴士大多没有检测标准,也没有检测,都在路上跑,什么时候发生意外真的不知道,不确定的因素太多。产品稳定之后再来推广,才是一件好事。

从概念上来讲,我们的新能源和国际上的新能源有所不同,不是一回事,中国最初界定的新能源指的是纯电动车,后来演变成混合动力也算新能源车,而国外指的新能源车是指使用燃料电池的车。有一年我去比利时参加世界客车博览,欧洲人在讨论新能源客车时,罗列了世界上哪些国家有新能源汽车产品,结果中国只有一辆车,后来才知道他们认为中国唯有的一辆燃料电池车属于新能源车。

当前,政府在新能源汽车方面的政策遭到的疑问声越来越多,我们也发现政府在变调子,政府的决策者不可能对未来的汽车技术发展做一个准确判断,这个主要靠市场和科技力量来决定,什么产品将来能够占领市场、谁的能源节约效果好,给予鼓励才是正确的方法。如果没有政府财政补贴,现在所有的新能源汽车示范工程都会停下来,因为它们没有可持续性,没有任何一家公共交通公司愿意花那么多钱来做这个事情,现在确实完全靠行政的力量推动,这是无法长久的。